NISSAN GT-R LM NISMO – A ÚLTIMA ESPERANÇA DA NISSAN PARA VENCER LE MANS

Para se perceber o porquê do regresso da Nissan às 24 Horas de Le Mans em 2015 com um projeto inovador, considerei ser importante recordar o seu percurso nos anos 80 e 90 nas 24 Horas de Le Mans e a sede da marca pela vitória que ainda está por conquistar.

OS PREDECESSORES

O protótipo da estreia em Le Mans (1986), o R85V.

A Nissan foi um dos construtores que, na era dourada dos Grupo C e, mais recentemente, na fase dos GT1, participou nas 24 Horas de Le Mans como equipa de fábrica, sempre com a estrutura da Nissan Motorsport (NISMO). Estreou-se em 1986 com dois exemplares do protótipo R85V, de motor 3.0 V6 biturbo, construído pela March, e o melhor deles terminou em 16.º lugar à geral com a tripla de pilotos James Weaver/Masahiro Hasemi/Takao Wada. No ano seguinte, resolve levar três cópias do protótipo R87E, um deles inscrito pela italiana Italya Sports, contudo todos eles abandonaram devido a problemas mecânicos e a acidentes. Em 1988 a Nissan reforça a armada nipónica com quatro exemplares do R88C, novamente construído pela March, dois pela estrutura oficial e os outros dois pela Italya Sports; o melhor classificado terminou num modesto 14.º lugar com os pilotos Win Percy, Allan Grice e Mike Wilds.

Nissan R89C (Le Mans 1989).

Farta do fracasso dos protótipos March, a Nissan entrega a construção do próximo protótipo à Lola. Para Le Mans foram feitos três exemplares do novo R89C, o qual tinha já a ambição de se bater com os francamente superiores Porsche 962C e com os Jaguar XJR-9; contudo, nenhum deles logrou terminar a prova sequer. Em 1989 o panorama não melhorou sequer, até porque outra marca japonesa, a Mazda, conseguiu terminar a corrida com os seus três exemplares do 767B.

Nissan R90 (Le Mans 1990).

O ano de 1990 prometia ser um ano de viragem para a Nissan Motorsport. Depois de parcerias pouco proveitosas com construtores tradicionais de chassis/carroçaria, os nipónicos resolvem construir um protótipo mais fiável, derivado do modelo do ano transacto, mas com 70% de peças oriundas da Nissan e da NISMO e um motor mais potente que elevaria a potência para mais de 800 cavalos, ao invés dos anteriores 680 cavalos do já obsoleto motor que pouco ou nada podia fazer face aos poderosos Porsche 962C. O novo R90CP apresentava outra novidade: os novos discos de travão compostos por carbono, fabricados pela italiana Brembo. Para Le Mans foram inscritos cinco modelos do novo protótipo e dois modelos do R89C. Pela primeira vez um carro japonês tinha conquistado a pole position; o autor do registo foi Mark Blundell, pela armada europeia composta por dois exemplares (versão CK). No ano da estreia das duas chicanes que segmentaram a famosa longa reta de Hunaudières em três, tal facto não impediu que fosse atingida a velocidade de 366 km/h. Na corrida tudo poderia correr conforme planeado para os samurais, contudo uma série de problemas ditaram o abandono de todos os R90 exceto um, conduzido pelo trio de pilotos japoneses, Masahiro Hasemi/Kazuyoshi Hoshino/Toshio Suzuki, que obteve um notável quinto lugar, ainda assim a 11 voltas do vencedor, que foi um Jaguar XJR-12. A Nissan interromperia, por três anos, o seu programa desportivo dedicado a Le Mans.

Nissan 300 ZX IMSA GTS (Le Mans 1994).

Em 1994, após três anos de ausência e em plena coincidência com a proibição da participação dos Grupo C, a Nissan regressa a Le Mans com uma versão IMSA GTS do modelo de série 300 ZX. Dois modelos foram inscritos pela Clayton Cunningham Racing; o melhor deles – o #75, conduzido por Steve Millen/John Morton/Johnny O’Connell – venceu a categoria e ficou em 5.º da geral. Contudo, o carro #76 abandonou com problemas de motor.

Nissan Skykine GT-R LM (Le Mans 1995 & 1996).

Nissan Skyline GT-R LM (vista de perfil).

O ano seguinte marca a estreia do modelo Skyline GT-R (versão LM), o primeiro com a sigla GT-R em toda a história da Nissan em Le Mans. Foram inscritos pela NISMO dois exemplares na recém-criada categoria principal dedicada aos derivados de série de Grande Turismo, a GT1. Embora os dois carros fossem iguais por fora, por dentro havia diferenças, pese embora utilizassem o mesmo motor de pouco mais de 600 cavalos: o carro #23 possuía um motor com especificações de Grupo A e uma caixa de velocidades sequencial, ao passo que o carro #22 estava equipado com um motor com características “Endurance N1” e uma caixa de velocidades no ainda tradicional formato H. O que fazia com que os dois carros estivessem equipados com diferentes entradas de ar e tivessem pesos diferentes (o carro #22 era mais pesado em 85 kg). O carro #22, conduzido por Hideo Fukuyama/Masahiko Kondo/Shunji Kasuya, foi melhor classificado, com um 10.º lugar à geral (5.º nos GT1), enquanto que o carro #23, conduzido por Kazuyoshi Hoshino/Toshio Suzuki/Masahiko Kageyama não conseguiu terminar a prova devido a avaria na transmissão. No ano seguinte, foi a vez do carro #22 desistir devido a um acidente, ao passo que o carro #23 ficou em 15.º lugar à geral (10.º nos GT1). A frase estampada nos dois carros – “Keep the Dream Alive” – não surtiu efeito nas ambições de vencer à geral numa categoria que se equiparava à também recém-criada classe LMP1.

Nissan R390 GT1 (Le Mans 1997).

Para 1997 surgiu um novo modelo, denominado R390 GT1. A conceção deste novo modelo teve em conta o interesse de novos construtores, assim como a exigência por parte da FIA na construção de pelo menos uma unidade de estrada, mas sobretudo o grau crescente de sofisticação da categoria GT1, cujos carros de corrida partilhavam pouco mais do que a silhueta do modelo original de estrada; nesse campo, o Skyline GT-R LM estava uns passos atrás. Para ajudar neste projeto, a NISMO recorreu aos serviços da TWR – Tom Walkinshaw Racing – a mesma estrutura que, já no ano anterior, tinha ajudado a Joest Racing a vencer em Le Mans com um protótipo LMP1 de motor Porsche, mantendo a mesma colaboração para esta edição de 1997. O motor escolhido foi o V8 3.5L biturbo de 641 cavalos, oriundo do R89C (ex-Grupo C), fabricado em alumínio, que conferia ao carro um baixo centro de gravidade. Todo o conjunto chassis/carroçaria foi fabricado em fibra de carbono de modo a tornar o carro mais leve, enquanto o design esbelto, um pouco ao estilo do Jaguar XJR-15 e do Jaguar XJR-9, foi da responsabilidade de Ian Cullum, designer da TWR e atual chefe de design da Jaguar. Para a corrida a NISMO inscreveu três exemplares com listas preta e vermelha. Apesar da sessão de pré-qualificação ter sido promissora, uma interpretação errada do regulamento obrigou a TWR a rever a secção central do carro, o que trouxe problemas inesperados no sistema de refrigeração da caixa de velocidades. Na sessão de qualificação, o melhor Nissan (#22) ficou em 4.º lugar , enquanto os restantes dois carros (#21 e #23) ficaram respetivamente nuns mais distantes 12.º e 21.º lugar. Na corrida, apesar de uma boa performance inicial, os três carros nipónicos sofreram das previsíveis maleitas, tendo dois deles abandonado; o que sobreviveu – o carro #23, conduzido por Kazuyoshi Hoshino, Erik Comas e Masahiko Kageyama – acabou no 12.º lugar à geral (5.º nos GT1).

Nissan R390 GT1 (Le Mans 1998).

Para a corrida de 1998, o R390 iria aumentar de dimensões no que respeita ao comprimento, a fim de ser criada uma zona de bagageira, conforme pretendido pelo ACO. Para além disso, iria receber uma nova asa traseira (não presente na unidade de estrada) e um difusor traseiro, o que conjugado a uma extensão do seu comprimento, iria conferir um comportamento mais aerodinâmico do que a versão do ano anterior. Na corrida, apesar da maior superioridade mecânica dos rivais da Porsche, Toyota e Mercedes, os quatro exemplares inscritos terminaram a corrida no top ten, um deles no terceiro lugar do pódio, o carro tripulado pela tripla de pilotos japoneses Kazuyoshi Hoshino/Aguri Suzuki/Masahiko Kageyama. Dois protótipos C51 da Courage Competition com motor Nissan também participaram na prova, no entanto ambos desistiram.

Courage-Nissan R391 (Le Mans 1999).

Para 1999, a regulamentação para os derivados de GT mudou no sentido de conferir uma maior vantagem aos protótipos LMP. Perante esta mudança, a Nissan abandonou o projeto R390 GT1 e associou-se à Courage Competition para dar força ao novo projeto de protótipo LMP, denominado R391, construído pela G-Force Tecnologies. O motor a utilizar seria um V8 5.0L Turbo. Como parte do acordo entre as duas estruturas, a Nissan cederia ainda o bloco que equipou o R390 GT1 ao protótipo C52 construído pela própria Courage. Para atenuar eventuais problemas com o novo R391, a NISMO comprou ainda um exemplar do Courage C52. E, de facto, o único exemplar R391 que participou na corrida francesa, conduzido por Erik Comas/Satoshi Motoyama/Michael Krumm, abandonou devido a problemas de motor. O outro bólide da NISMO, o tal Courage C52, terminou em 8.º à geral. No final da época desportiva, e após várias tentativas infrutíferas para vencer de modo absoluto em La Sarthe, a Nissan terminou o seu programa desportivo oficial, no que foi uma das consequências de uma reestruturação levada a cabo pelo presidente da nova aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn.

Um LMP2, neste caso um Ligier JS P2, equipado com o motor Nissan V8 Turbo de 4.5 litros de cilindrada.

Apesar da sua ausência de Le Mans a partir do ano 2000, a NISMO nunca parou as suas operações. No Japão, o preparador oficial da Nissan esteve (e continua) fortemente envolvido no famoso campeonato caseiro de carros de GT, o Super GT. A nível internacional, a partir de 2010 a NISMO passou a envolver-se em várias competições internacionais de GT tais como o antigo FIA GT1 World Championship e o atual Blancpain GT Series, com o Nissan GT-R GT3. Entre 2011 e 2016, para a corrida de Le Mans e as corridas de suporte do Intercontinental Le Mans Cup (que em 2012 evoluiu para o FIA World Endurance Championship), a NISMO forneceu o motor V8 de 4.5 litros a diversos exemplares de protótipos LMP2, o qual era a grande preferência das diversas estruturas desportivas pela elevada maneabilidade e fiabilidade.

DeltaWing (versão Le Mans 2012).

Em 2012 a Nissan tornou-se parte ativa do reformulado projeto DeltaWing, cujo responsável pioneiro foi Ben Bowlby. O projeto consistiu num protótipo em forma de asa delta com um estreito eixo dianteiro e rodas proporcionalmente mais estreitas, que foi inicialmente apresentado como a base de um possível monolugar de IndyCar, a competição de referência de monologares de rodas descobertas dos EUA, cujos responsáveis rejeitaram a ideia. Com a ajuda de um conceituado construtor norte-americano de protótipos de LMP, Don Panoz, e da Nissan, que lhe forneceu o pequeno motor DIG-T 1.6L oriundo da produção em série, o projeto foi apresentado ao Automobilie Club de L’Ouest (ACO), que o colocou, por convite, na famosa categoria “Garage 56”, com vista a uma participação nas 24 Horas de Le Mans de 2012. Curiosamente o chassis de base foi o mesmo do Aston Martin AMR-One. Em termos de performance, devido ao baixo peso do conjunto – o que, juntamente com o pequeno motor nipónico, permitia-lhe consumir menos combustível que qualquer LMP convencional – o DeltaWing teria um desempenho tão bom quanto um LMP2. Encarregues de pilotar o inovador protótipo foram os pilotos Marino Franchitti (Grã Bretanha), Michael Krumm (Alemanha) e Satoshi Motoyama (Japão). Na sessão de qualificação, o DeltaWing colocou-se na 29.ª posição com um tempo de 3m:42.612s, cerca de 19 segundos a mais do que o carro da pole position. Na corrida, as coisas estavam a correr bem até que, na secção das curvas Porsche, na volta 76, o “asa delta” foi literalmente abalroado por um dos Toyota TS030, embatendo nos rails e, com isso, sendo obrigado a abandonar a corrida. Fica o belo registo de ter conseguido dar 11 voltas com um depósito cheio e de a sua melhor volta da corrida ter sido superior à de alguns LMP2, o que fez o projeto avançar nos anos seguintes, embora sob moldes diferentes e sem a chancela da Nissan.

Para a corrida de 2014, a Nissan volta a apresentar um novo projeto ao abrigo da “Garage 56”, denominado ZEOD RC. Ainda com partes do DeltaWing original, o cockpit era coberto e possuía uma unidade motriz composta por um pequeno motor diesel turbinado de dimensões reduzidas (apenas 40 kg de peso e 1500 cc de cilindrada), que seria capaz de produzir 400 cavalos, e um sistema elétrico inovador. Conforme se pode comprovar pelo vídeo imediatamente acima, o ZEOD RC cumpriu o propósito de completar uma volta inteira apenas com o motor elétrico a funcionar, apenas de ter de abandonar de seguida devido a um problema na caixa de velocidades. Paralelamente a esta empreitada, a cerca de um mês antes da corrida, a Nissan apresentou uma grande novidade que, em 2015, iria abalar o status quo das marcas Porsche, Audi e Toyota que naquele ano competiram na categoria LMP1-HY…

O REGRESSO, COM POMPA E CIRCUNSTÂNCIA

A 23 de maio de 2014, a NISMO anuncia o seu regresso como equipa de fábrica a Le Mans com um protótipo LMP1 denominado “Nissan GT-R LM Nismo”, claramente inspirado no Nissan GT-R de estrada. Na foto, a começar da esquerda: Nissan GT-R GT500 (Super GT), Nissan GT-R GT3 (Blancpain Endurance Series e afins), Nissan GT-R (versão de estrada do ano 2014) e, por fim, um protótipo LMP desconhecido coberto de por pano negro (não seria ainda o tal “Godzilla”, como era apelidado o “insurreto” Nissan GT-R LM Nismo).

A 23 de maio de 2014 a NISMO anunciou o seu regresso às 24 Horas de Le Mans em 2015 como equipa de fábrica, depois de dezasseis anos de ausência, desta feita com um protótipo de LMP1-HY que recebeu o nome de Nissan GT-R LM NISMO, designação claramente inspirada no atual GT-R de estrada cuja linhagem é a do Skyline GT-R. O seu claro objetivo era destronar todos os seus adversários na luta pela vitória à geral em 2015, sem meias medidas. Afinal de contas, já tinha tentado várias vezes sem o sucesso desejado vencer à geral no circuito de La Sarthe. Numa altura em que as corridas de resistência estavam em crescendo de popularidade, este era o momento ideal, até porque o projeto ZEOD RC tinha sido usado como barómetro para um eventual regresso a nível oficial. Por outro lado, o panorama da marca nipónica ao nível comercial era francamente favorável e a popularidade das versões NISMO dos modelos 370z, GT-R e Juke estava em alta tal como ainda hoje.

Miguel Faísca, o piloto português que venceu a Nissan GT Academy de 2013.

O programa de novos talentos de pilotagem profissional de automóveis de competição criado em 2008, o Nissan GT Academy (http://www.gran-turismo.com/pt/academy/about/), tinha já descoberto vários jogadores da famosa consola de jogos Playstation que, para além da grande rodagem no simulador de carros de Grande Turismo – Gran Turismo – venceram a derradeira etapa do intensivo programa, passando por vários obstáculos ao nível de preparação física e da condução real sob elevada pressão. O espanhol Lucas Ordóñez foi o primeiro piloto a surgir deste programa, demonstrando depois a real validade ao classificar-se num brilhante segundo lugar na categoria LMP2, pela Signatech-Nissan, nas 24 Horas de Le Mans de 2011, entre outros grandes sucessos posteriores. O português Miguel Faísca foi um dos que lhe seguiram os passos na conquista do sonho de se tornar num piloto profissional e conseguiu mesmo vencer as 24 Horas do Dubai com um Nissan 370z NISMO na classe SP2. Contudo, e por razões que ainda hoje são um tanto incompreensíveis, o piloto português não foi incluído no lote de pilotos a disputar as 24 Horas de Le Mans de 2015.

A 1 de fevereiro de 2015, aquando da realização de mais uma edição da famosa final da competição norte-americana de futebol americano, o Super Bowl, durante a fase dos comerciais é transmitido pela primeira vez um spot publicitário onde o novo Nissan GT-R LM Nismo faz uma breve aparição, encaixando numa história de superação de um pai, cujo filho quer seguir-lhe as pisadas. No mesmo instante, foi divulgado um vídeo no Youtube com a hashtag #HeroeComesHome, mostrando alguns detalhes do novo Nissan de Le Mans.

Dias antes, um exemplar com o mítico número 23 faz os primeiros testes no Circuito das Américas, localizado em Austin (EUA), ocasião onde foram feitas filmagens para o já referido spot suplicitário. No vídeo imediatamente acima, o novo bebé mostra alguns detalhes singulares que o distinguiam dos demais LMP1-HY da Audi, Porsche e Toyota.

A apresentação oficial do Nissan GT-R LM NISMO no Salão de Chicago de 2015.

A 12 de fevereiro, o novo protótipo nipónico é apresentado oficialmente no Salão de Chicago. É neste ponto que a comunicação social fica a saber de todos os detalhes sobre o projeto, da autoria do mesmo projetista do DeltaWing, Ben Bowlby. Darren Cox, que já tinha chefiado os projetos DeltaWing e ZEOD RC e era o grande timoneiro da NISMO, ficou encarregue de comandar no terreno o projeto GT-R LM NISMO. Buscando clara inspiração ao Nissan GT-R de estrada, cuja versão NISMO de GT3 corre um pouco por todo o mundo, o GT-R LM NISMO partilhou com o seu parente o motor a gasolina V6 3.0L biturbo de injeção direta, a configuração de condução e o formato da grelha frontal. Era, de facto, de um LMP1 com motorização híbrida e que respeitava na íntegra a regulamentação do FIA World Endurance Championship (FIA WEC), mas as semelhanças com qualquer outro LMP1 acabavam aqui.

As ideias que Ben Bowlby colocava no papel foram sempre diferentes do pensamento corrente no que respeita ao automobilismo. Aconteceu com o DeltaWing, cujas ideias foram aplicadas pela Nissan no ZEOD RC. E, como tal, o GT-R LM NISMO teria de ser também inovador, mesmo cabendo num regulamento estabelecido. As instruções foram claras: não fazer uma cópia dos Audi! Mas, quais as inovações que poderiam tornar o protótipo num projeto vencedor?

Um breve esquema explicativo da Nissan acerca do Nissan GT-R LM NISMO.

Aproveitando o facto do GT-R normal ter o motor V6 3.0L biturbo colocado longitudinalmente em cima do eixo dianteiro (embora com transmissão às rodas de trás), Bowlby colocou o motor imediatamente entre o eixo dianteiro e o cockpit, em plena zona do capot frontal que ocupa quase metade do comprimento do veículo, contrariando a tendência de um LMP1 convencional ter o motor de combustão colocado atrás do cockpit. Não se via uma solução parecida com isto desde a aparição do Panoz LMP01 Evo em 2003. Esta artimanha permitiu-lhe reduzir o comprimento da secção traseira, notoriamente mais pequena do que um LMP1 convencional. Por outro lado, as saídas de escape estão localizadas no mesmo capot em sentidos opostos, uma para cada um dos lados consoante a secção do motor, deixando livre a secção traseira mais liberta para um melhor fluxo aerodinâmico, conferido em grande parte pelo formato elíptico do chassis em carbono – onde se assenta o escudo do cockpit que é fabricado em policarbonato com revestimento reforçado em CFD (Computational Fluid Dynamics) – que afunila no pack aerodinâmico traseiro do protótipo. Na zona do spliter dianteiro, o ar que entra no orifício central onde está estampado o logótipo da Nissan é canalizado para dois tubos, cada um deles para a respetiva turbina que auxilia a performance do motor de modo a que este atinja a potência máxima de 550 cavalos.

Na zona frontal do capot está localizado o sistema de refrigeração do sistema híbrido e da transmissão. Todos os órgãos mecânicos associados ao motor de combustão, alimentado por combustível da Shell e lubrificado pelo óleo da Motul, estão compactados na frente, numa espécie de novelo de modo a que o capot frontal seja capaz de gerar carga aerodinâmica, seja através de um centro de gravidade mais baixo, seja pela circulação do ar que entra na grelha frontal, passa pelo radiador e sai pelas duas guelras localizadas no capot. Com o mesmo objetivo de diminuir o efeito da resistência do ar, o ar que entra pelos tubos interiores – de onde uma parte dele é canalizada para os travões – passa através de túneis localizados nas extremidades da carroçaria para o difusor traseiro de onde é liberto para o exterior. A ajudar ao comportamento aerodinâmico, a asa traseira é ajustável de acordo com as características da pista.

Uma imagem que mostra a complexa zona frontal do veículo onde se destaca a suspensão frontal do Nissan GT-R LM NISMO.

A suspensão traseira de uma das rodas traseiras do Nissan GT-R LM NISMO.

Outro facto relevante: as rodas do eixo da frente são mais largas e grossas do que as rodas do eixo de trás – 14” de grossura e 18” de diâmetro para as rodas da frente, 9” de grossura e 16” de diâmetro para as rodas de trás. Os pneus foram especialmente desenvolvidos pela Michelin para o carro japonês e as jantes de magnésio fabricadas pela BBS. Normalmente as rodas são mais largas e grossas no eixo traseiro do que no eixo dianteiro; uma vez que o motor do GT-R LM NISMO se localiza na zona à frente do cockpit e a transmissão é feita para as rodas da frente, a solução aplicada visou suportar melhor o efeito de um maior peso na zona frontal e conferir uma melhor entrega da potência nessa zona, assim como uma condução mais fluída. A suspensão é composta por amortecedores frontais multi-ajustáveis da Ohlins para o eixo da frente, e por amortecedores traseiros multi-ajustáveis ligados a um sistema hidráulico anti-rolagem da Penske para o eixo de trás. O sistema de transmissão da X-trac inclui uma caixa sequencial de cinco velocidades com sistema pneumático de mudança de pá, suportada por um sistema de redução da movimentação final epicíclica ligado a um diferencial hidráulico de deslizamento limitado e uma embraiagem composta por três placas de carbono da Tilton.

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do cardan que auxilia a transmissão da potência do KERS ao eixo traseiro.

O sistema KERS que seria destinada a auxiliar o motor de combustão do Nissan GT-R LM NISMO.

E quanto ao sistema elétrico? O da NISMO é bastante peculiar, o que ajuda a justificar o facto do piloto ficar sentado do lado direito do cockpit (e não do lado esquerdo, como nos comuns LMP’s): à frente do cockpit, mesmo debaixo dos pés do piloto, aí está assente o sistema de recuperação de energia cinética (KERS) composto por dois volantes de inércia, fabricado pela Torotrak, cuja energia proveniente das travagens é capaz de catapultar o veículo para uns impressionantes 1250 cavalos de potência máxima. A transmissão da potência do KERS às rodas traseiras seria feita através de um cardan, o qual corre numa posição mais alta, sendo que as rodas traseiras receberiam a potência através de um conjunto de juntas que seria capaz de contornar a região do túnel traseiro, deixando o espaço livre para os difusores traseiros. O mesmo sistema era capaz de transmitir potência às rodas dianteiras através de um segundo eixo. O cockpit também está equipado com o volante de direção que contém a eletrónica da NISMO, refletida na informação que aparece no LCD integrado no mesmo volante, o reforço da estrutura em cinco pontos e um sistema “peso-pluma” de extinção de fogo.

O sistema eletrónico da Cosworth, patente no volante concebido pela NISMO.

O controlo eletrónico do GT-R LM NISMO é feito por uma unidade de controlo do motor que se encarrega de gerir a caixa de velocidades, o sistema de controlo de tração ajustável ao piloto, o sistema de controlo de anti-derrapagem, o sistema de controlo do fluxo de combustível, o sistema de controlo do acelerador e do sistema de travagem “drive-by-wire” e o sistema de desdobramento estratégico do KERS.

O peso mínimo do Nissan GT-R NISMO, conforme homologação pela FIA, é de 870 kg; quanto à capacidade do tanque de combustível, esta é de 68 litros, valor imposto pelo regulamento do FIA WEC.

O novo protótipo nipónico incorporava, pois, várias inovações tecnológicas colocadas em pontos estratégicos de modo a otimizar o comportamento aerodinâmico e a eficiência na entrega da potência às quatro rodas. Os vídeos integrados acima explicam quais as tecnologias e o modo como elas atuam.

Mas, curiosamente, em nenhum dos vídeos é referida a atuação do KERS e da transmissão da potência às rodas de trás! Porquê?…

O CICLO DE VIDA DO “GODZILLA”

Teste no circuito NCM Motorsports Park, Kentucky em maio de 2015 (foto 1).

Teste no circuito NCM Motorsports Park, Kentucky em maio de 2015 (foto 2).

A NISMO tinha planeado iniciar a sua aventura no FIA WEC logo na primeira prova da época, as 6 Horas de Silverstone. Contudo, logo nos primeiros testes, foram registados problemas de desenvolvimento, sobretudo devido ao não funcionamento do KERS apesar de vários testes feitos anteriormente; basicamente a ligação às rodas traseiras não era viável face ao tipo de transmissão não convencional já descrito. Tal facto impediu, logo à partida, que o GT-R LM NISMO pudesse mostrar todo o seu potencial, dado que apenas iria funcionar com o motor térmico, entrando em clara desvantagem face aos LMP1-HY convencionais; o seu comportamento em pista ficaria comprometido, pois tendo em conta que a tração é feita pela rodas dianteiras, a elevada potência do motor e o facto de ter rodas mais pequenas no eixo de trás iriam provocar sérios problemas de sobreviragem, pois as rodas traseiras não teriam qualquer força motriz para contrabalançar o efeito da força centrífuga nas curvas. Outro problema esteve relacionado com o tipo de suspensão adotado; durante os testes, os pilotos deram conta de que a suspensão não permitia que atacassem os corretores nas curvas, fazendo com que perdessem segundos preciosos a cada volta. A completar o ramalhete de problemas, o chassis, que era a parte mais convencional do carro, teve problemas de desenvolvimento, pois a célula de segurança não passou nos testes de colisão. Tudo isto motivou a que a NISMO tivesse decidido falhar as duas primeiras provas do FIA WEC, de modo a poder desenvolver melhor o seu carro. Até à corrida de Le Mans, a NISMO fez dois importantes testes, com o suporte da All American Racing (à semelhança dos suportes de outras estruturas no passado): um no circuito de Sebring e outro no NCM Motorsports Park, ambos nos EUA.

A apresentação da armada NISMO ao público em Le Mans com três carros: o carro #21 com os pilotos Tsugio Matsuda, Lucas Ordóñez e Mark Shulzhitskiy, o carro #22 com os pilotos Harry Tincknell, Alex Buncombe e Michael Krumm o carro #23 com os pilotos Olivier Pla, Jann Mardenborough, Max Chilton.

Contudo, e até à viagem até Le Mans, os problemas relacionados com o KERS mantiveram-se, pelo que Darren Cox, o diretor desportivo da NISMO decidiu colocar os carros sem o KERS em Le Mans. Restavam apenas as dúvidas sobre o comportamento da suspensão. Ainda assim, e dado que Le Mans seria sempre a prova de eleição dos nipónicos – razão pela qual a Nissan resolveu regressar – a NISMO apresentou-se com três exemplares: dois pintados a vermelho (carros #22 e #23) e um terceiro, o carro #21 que apresentou uma decoração semelhante ao antigo protótipo R90CK. Da lista de pilotos descrita na legenda da foto acima, três dos pilotos inscritos foram os vencedores da GT Academy em edições diferentes: Lucas Ordóñez (vencedor da primeira edição), Jann Mardenborough (vencedor da edição europeia de 2011) e Mark Shulzhitskiy (vencedor da GT Academy Rússia de 2012).

Na sessão de treinos livres e nas três sessões de qualificação, os três exemplares evidenciaram grande dificuldades em obter um bom tempo na qualificação. Pese embora o motor de combustão evidenciar uma grande força que leva o carro a atingir uma elevada velocidade nas retas, o comportamento em curva é claramente limitado pela arquitetura da suspensão e, sobretudo, pela ausência do sistema de recuperação de energia, o que deixa as rodas traseiras à mercê de derrapagens previsíveis, apesar da eficácia aerodinâmica da secção traseira. No final da tripla sessão da qualificação, os três carros da NISMO foram relegados para os três últimos lugares, à geral, da grelha de partida depois de todos os LMP, por não terem cumprido os tempos mínimos de qualificação. Os três posicionaram-se pela seguinte ordem: o carro #22 na 30.ª posição, o carro #23 na 31.ª posição e o carro #21 na 32.ª posição.

A corrida não foi menos penosa para os três cavalos de batalha nipónicos. Logo na parte inicial da corrida, o carro #23 teve de ir às boxes para remendar problemas mecânicos, ficando relegado para a última posição à geral. Caindo a noite, o carro #22 perdeu o capot frontal devido a um rebentamento de um pneu, sendo obrigado a rumar às boxes para reparações aos danos e à colocação de uma nova peça. Ainda durante a noite, o carro #23 viu o radiador ficar danificado, o que o obrigou a rumar de novo à boxe para a colocação de uma nova peça; o #21 sofreu uma derrapagem que o colocou na gravilha e, mesmo após fortes tentativas de reabilitação nas boxes, não conseguiu regressar à pista. O carro #23, já na derradeira hora da corrida, abandonou após completar 234 voltas, devido a um incêndio no motor, quando estava classificado em penúltimo à geral.

Um momento de “pit stop” para o carro #23, que teve uma corrida atribulada e acabou por abandonar já na manhã de domingo após um incêndio do motor.

Restava o carro #22, pilotado por Harry Tincknell, Alex Buncombe e Michael Krumm, que já estava em último lugar à geral. Conseguiu, ainda assim, cruzar a meta, mas não foi classificado devido ao facto de ter percorrido uma distância insuficiente (apenas 242 voltas, menos 153 voltas do que o carro vencedor).

O carro #22, apesar de várias maleitas, conseguiu cruzar a linha da meta, mas não se conseguiu classificar devido ao facto de ter percorrido uma distância insuficiente.

Os três carros da NISMO eram os únicos carros de nacionalidade japonesa, contudo era sobre eles que recaía a maior atenção, sobretudo pela ambição de destronarem os restantes adversários aquando do anúncio do regresso. Ficaram comprovadas as deficiências do projeto, não pela validade científica das ideias de Ben Bowlby, mas porque, tendo em conta o fraco orçamento face aos rivais, não houve possibilidade de testar com mais afinco todos os componentes mecânicos. A Nissan, apesar de determinada em vingar os desaires do passado, não conseguiu mais uma vez cumprir o seu objetivo de vencer a sua prova de eleição. Apesar do tremendo fracasso que já tinha sido prenunciado, retirou ensinamentos importantes que poderiam ser úteis no futuro.

Teste da nova versão do GT-R LM NISMO no Circuito das Américas (foto 1).

Teste da nova versão do GT-R LM NISMO no Circuito das Américas (foto 2).

Depois da aventura desastrosa em Le Mans, a NISMO decidiu cancelar a participação nas provas de Nürburgring, Austin e Fuji, com o claro objetivo de proceder a melhorias substanciais e preparar a época de 2016. Testou um novo pack aerodinâmico, mais adaptado aos circuitos “redondos”, que reforçava o fluxo do ar nos túneis através da abertura de duas novas entradas de ar nos dois lados da grelha frontal, assim como adicionava duas pás aerodinâmicas nas extremidades da frente do veículo. Como os resultados práticos e o desespero reinava nas hostes da NISMO, Darren Cox foi obrigado a dividir tarefas na direção desportiva com Mike Carcamo, o que lhe causou algum mal-estar e acabou por levar a demitir-se de todas as funções que ocupava na NISMO em finais de outubro de 2015. Assim que Mike Carcamo assumiu as rédeas da estrutura, ordenou a troca do KERS da Torotrak por um novo sistema elétrico desenvolvido pela própria NISMO. Mas, embora este sistema realmente funcionasse, o mesmo não foi capaz de fornecer a potência necessária para as quatro rodas e, para piorar a situação, o sistema apenas estaria pronto a funcionar, em pleno, no mês de março do ano seguinte.

Perante a possibilidade de um novo fiasco, e tendo em conta os vários milhões de euros desperdiçados neste projeto, o presidente do grupo Renault-Nissan, Carlos Ghosn, personalidade não propriamente por se identificar com a cultura japonesa, decide acabar com o projeto GT-R LM NISMO e, a 22 de dezembro de 2015, os cerca de 40 funcionários receberam a amarga prenda de natal: o fim do programa e consequente despedimento. A NISMO acabou o seu programa de resistência no FIA WEC. Era o fim de um sonho bonito que acabou cedo demais… o fim de uma bonita história de um possível regresso triunfal que se transformou num mar de problemas algo inesperados, apesar do risco assumido perante a radicalidade tecnológica do projeto.

A equipa que trabalhou no projeto GT-R LM NISMO. A 22 de dezembro de 2015, todo o projeto foi desmantelado e a NISMO acabou, prematuramente, a sua participação no FIA WEC.

CONCLUSÃO

Não se pode concluir que o carro tenha sido de todo mal projetado; afinal de contas quase tudo funcionou bem. O problema foi mesmo o “quase”: mais do que uma suspensão mal desenhada, o que ajudou a matar o projeto foi a falta de um sistema de entrega de potência do sistema de recuperação de energia, verdadeiramente fiável e eficaz, que fosse capaz de entregar pelo menos mais 500 cavalos às quatro rodas. Não foi culpa dos pilotos, nem do conceito em si, nem a falta de orçamento (que seria facilmente ultrapassável se tudo funcionasse conforme desejado). E o facto da NISMO ter confiado num fornecedor externo em vez de ter desenvolvido ela mesmo o seu próprio sistema logo no início do projeto, ajudou a acentuar a maleita.

A originalidade do carro, cujos traços jogam bem com a imagem do modelo de estrada que é o grande superdesportivo da marca, ajudou a que, apesar do mau sucesso em Le Mans, despertasse a atenção de milhões de fãs do automobilismo em geral, mais do que os projetos dos seus carros rivais, deixando-os com “água na boca” só de imaginar como o carro se teria comportado se todos os sistemas tivessem funcionado em pleno. Porque, de facto, o GT-R LM NISMO tinha potencial quanto baste para vencer qualquer adversário, pelo que se justificava perfeitamente a ambição da Nissan em vencer a prova, pois já tinha tentado por diversas vezes sem grande sucesso. Uma possível vitória na clássica francesa iria colocar a marca num patamar de credibilidade nunca antes atingida face ao status quo de outras marcas generalistas, com grandes benefícios para a aliança Renault-Nissan e como sinal de grande orgulho dos japoneses em particular.

Por último: a decisão em acabar com o projeto foi a mais acertada? Considero que não! Ainda que o sistema elétrico da NISMO estivesse em desenvolvimento, talvez fosse melhor disputar a época de 2016 na esperança de conseguir resultados mais animadores e, com isso, aperfeiçoar cada vez mais um conceito que, no seu apogeu, iria criar seguidores e até provocar uma adesão de novas marcas ao FIA WEC. Em suma: a longo prazo o GT-R LM NISMO tornar-se-ia num projeto vencedor. Até porque, por ironia do destino, nos dois anos seguintes, as marcas germânicas abandonaram o campeonato; recorde-se que a Audi abandonou no final de 2016 e a Porsche fará o mesmo no final do corrente ano 2016, podendo acontecer o mesmo com a Toyota. Haverá um novo regresso da Nissan? Ninguém sabe! Certo é que existe sempre uma possibilidade, ainda que ténue, de se reescrever a história, ainda que em moldes diferentes…

Os seguintes vídeos são a recordação de uma carreira curta, mas memorável pelos melhores e pelos piores motivos. Imagens que nos fazem sonhar por um possível regresso da Nissan… pelo menos em sonhos! E a sinfonia do motor de combustão… que delícia para os ouvidos!