O novo Porsche 911 Carrera T, o sucessor do cinquentenário Porsche 911T

Quando se pensava que a Porsche tinha gasto todos os foguetes com o 911 (991), eis que a marca de Weissach presenteia-nos com uma versão… desportiva, mas simples e sem exageros. Algo mais acessível do que o R, do GTS, do GT3, do GT2, do Turbo e até do Carrera S! Este é o novo Porsche 911 Carrera T!

O “T” deriva do termo “Touring”. Evocando o clássico 911T que foi produzido entre 1968 e 1973, o novo Carrera T pertence à linhagem do Carrera, mas diferencia-se em diversos aspetos das versões normais – alguns deles com acrescento técnico estritamente necessário – o que lhe confere um carácter purista, tal como o clássico T. A nova variante possui o mesmo motor biturbo do Carrera convencional com 2.981 cm³ de cilindrada, que debita 370 cavalos, permitindo-lhe alcançar, aliando um peso reduzido de 1425 kg conferido pelo pacote de optimização de peso “Sport Chrono Package” (não presente no Carrera convencional), uma velocidade de 293 km/h – menos que o Carrera – com o auxílio da caixa manual de sete velocidades (291 km/h com a opcional caixa de dupla embraiagem PDK). A relação peso/potência foi reduzida para 3,85 kg/cv, enquanto que a aceleração dos 0 aos 100 km/h cifra-se pelos 4,5 segundos.

Para a redução do peso em 20 kg contribuíram o vidro traseiro e as janelas laterais traseiras que são feitas a partir de um tipo de vidro mais leve, a tira maleável que substitui o puxador convencional, a reduzida insonorização do habitáculo (menos materiais isolantes) que faz com que o ruído característico do motor ecoe com nitidez; mas também a ausência de bancos traseiros e do Porsche Communication Management (PCM), que passam a estar disponíveis apenas como alternativa. Os dois bancos da frente são forrados com o exclusivo padrão “T” do tecido “Sport-Tex”. A caixa de sete velocidades manual tem um carácter único, conferindo relações mais curtas de caixa que potenciam o prazer de condução e a ligação homem-máquina, sobretudo em traçados sinuosos, sendo manejada por uma alavanca mais curta com pormenores em encarnado. O comportamento ágil do carro é auxiliado pelo diferencial autoblocante. O carácter levemente mais sporty do T é reforçado com o chassis desportivo PASM que é de série, sendo responsável pelo rebaixamento do piso em 20 mm.

O design do Carrera T tem alguns traços distintos, tais como: o logótipo “Carrera T” de fundo preto, localizado na base das portas laterais; o desenho distintivo das jantes derivadas do Carrera S que estão pintadas em cinzento “Titan”; o spoiler dianteiro de desenho otimizado; os retrovisores laterais  “Sport Design” que estão pintados em cinzento metalizado “Agate”; por fim, a secção traseira caracterizada por uma grelha constituída por finas ripas, pela designação “911 Carrera T” em cinzento “Agate” e por um escape desportivo de série com saídas centrais pretas. Para além da cor da apresentação em amarelo, existem outras opções tais como: Preto, Laranja Lava, Vermelho Guards, Amarelo Racing, Branco e Azul Miami. As cores Branco Carrara, Preto Jet e Prateado GT são as opções metalizadas.

O interior acentua a filosofia purista do T. Para além dos pormenores já referidos, tal como acontece no exterior, na base da abertura das portas laterais está presente o inconfundível logótipo, neste caso de fundo prateado. A mesma menção também está presente nos “conta-quilómetros”. O volante de direção tem naturalmente um aspeto tão desportivo como simplista, com o aro revestido em couro e o comando dos vários modos de condução em forma circular. O novo pacote de interior T cria um aspeto ainda mais desportivo através de cores contrastantes Amarelo Racing, Vermelho Guards ou Prateado GT.

O novo Porsche 911 Carrera T já está disponível em Portugal sob encomenda e começará a ser entregue no início do próximo ano. O preço de base é de 135 961 euros. Estas e outras informações estão disponíveis no sítio oficial do 911 Carrera T.

Os seguintes vídeos mostram as semelhanças e as diferenças entre o novo e o antigo.

Espero que tenham gostado. Obrigado pela leitura! Partilhem aos vossos amigos sobre este novo modelo!

Adeus e até uma próxima.

AR

Anúncios
Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

ELMS 4 HOURS OF PORTIMÃO 2017 – REPLAY

SESSÃO DE QUALIFICAÇÃO – 21/10/2017

 

CORRIDA – 22/10/2017

Vídeo | Publicado em por | Publicar um comentário

ELMS 4 HORAS DE PORTIMÃO 2017 – VAMOS TODOS APOIAR O FILIPE ALBUQUERQUE!

Olá amigos!

É já este fim de semana que decorrerá o programa de encerramento da edição de 2017 do European Le Mans Series (ELMS) no Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão. A corrida principal terá lugar no próximo domingo, 22 de outubro, pelas 13h00m. Para quem quiser ver a corrida no autódromo, o passe para ter livre acesso ao paddock é de 10 euros. Para quem não se puder deslocar ao local, sempre pode ver a corrida na integra na RTP2, o que francamente positivo. Ou, se preferir, através Motorsport TV, ou então ainda, através da transmissão em direto, via streaming, no canal de YouTube do ELMS.

Vamos todos apoiar um dos melhores pilotos de endurance do mundo, o português Filipe Albuquerque, atual segundo classificado na categoria LMP2, para que ele consiga finalmente conquistar o tão almejado troféu no ELMS, para juntar ao seu segundo troféu já conquistado no outro lado do Atlântico, o North American Endurance Cup. Ele que, juntamente com os seus jovens colegas Hugo de Sadeleer e Will Owen na equipa United Autosports, precisa de vencer obrigatoriamente a corrida portuguesa e torcer para que os líderes Léo Roussel e Memo Rojas (G-Drive) não façam mais do que seis pontos (ou sete, caso conquistem a pole position), dado que a distância é de 18 pontos. Tudo pode acontecer, pois está tudo em aberto e houve já quatro equipas diferentes vencedoras: United Autosports, G-Drive, SMP-Racing e Graff. Mesmo sem ter o carro mais competitivo do plantel, Filipe Albuquerque conseguiu duas vitórias (Silverstone e Red Bull Ring) e até poderia ter conseguido o pleno, atendendo ao seu nível de pilotagem francamente superior, não fossem alguns azares e penalizações.

Recorde-se que Filipe Albuquerque e os seus companheiros já citados foram os melhores classificados, das equipas que militam no ELMS, nas 24 Horas de Le Mans de 2017, ficando em quinto à geral depois de uma fantástica performance desde a 21.ª posição com que saíram da grelha de partida. A este propósito, o seguinte vídeo faz o memorial da prestação de Filipe Albuquerque nesta edição da corrida francesa.

Também por esta prova de combatividade, já demonstrada por diversas vezes, do piloto coimbrense, temos razões para crer que Filipe tudo fará para levar de vencida do ELMS 2017.

Pelo reacender do orgulho de sermos portugueses, e de modo a prestar uma digna homenagem às vítimas mortais dos nefastos incêndios florestais que assolaram o território português, vale a pena torcer pela vitória de um português num dos campeonatos de resistência mais competitivos do mundo. Por isso, esta é a mensagem que devemos transmitir ao Filipe:

FORÇA FILIPE! TU CONSEGUES! PORTUGAL ESTÁ CONTIGO!

Não percam a corrida! Um abraço a todos!

AR

TRANSMISSÃO DA PROVA AO VIVO (CANAL DE YOUTUBE DO ELMS)

 

INFORMAÇÕES SOBRE A PROVA

http://www.europeanlemansseries.com/ecm/assets/1/course/4504/Provisional%20Timetable%20V15_4%20Hours%20of%20Portim%C3%A3o_121017_859e4c.pdf

http://www.europeanlemansseries.com/ecm/assets/1/course/4504/ELMS2017_4%20Hours%20of%20Portimao_Provision%20Entry%20list%2009102017_9dcda7.pdf

http://www.europeanlemansseries.com/ecm/assets/1/course/4504/ELMS%202017_Spotter_Guide_Portimao_859e64.pdf

http://www.europeanlemansseries.com/ecm/assets/1/course/4504/2017_ELMS_Portimao_Event%20Map_559dcd.pdf

 

VÍDEOS COM OS RESUMOS DAS PROVAS PRECEDENTES DO ELMS 2017

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

Effeeffe Berlinetta – um neoclássico com muita pinta

É um Ferrari? É um Maserati? É um Alfa Romeo? Não! É o Effeeffe!

O carro que a figura acima mostra parece um carro antigo, mas não é! Tão pouco tem dez anos de idade, ou sequer cinco. Na realidade tem cerca de três anos de existência. Senão vejam: a data da sua apresentação foi em 2014!

A história por detrás deste carro é curiosa. Dois irmãos italianos, Leonardo e Vittorio Frigerio, são ambos fortemente apaixonados pelo desporto automóvel, em especial pelas áureas épocas dos anos 50 e 60, onde se popularizaram as corridas de carros desportivos em circuitos de popularidade crescente como Monza, Brands Hatch, Zandvoort, Zolder, Spa Francorchamps, Paul Ricard du Castellet e o velho Nurburgring (Nordschleife). A paixão veio do tempo em que, quando crianças, viam as corridas pela TV ou folheavam as revistas da especialidade, tão populares naquela época.

Os irmãos Frigerio e a sua obra-prima.

Inspirados pelas histórias apaixonantes das corridas que envolviam carros desportivos e pelas emoção que amigos partilhavam ao conduzir carros dessa época, tiveram a ideia de conceber um carro à moda antiga, recorrendo ao método clássico de construção a que se aliaria a tecnologia moderna de desenho em CAD. Fundaram a Officine Fratelli Frigerio, criaram a marca Effeeffe e contrataram vários artesãos experientes e com grande vontade de aplicar os seus conhecimentos. De seguida, puderam mãos à obra.

Buscando o estilo presente nos antigos carros de GT da italianos dos anos 60, os irmãos começaram por desenhar a estrutura tubular com auxílio ao sistema informático de desenho CAD e a programas inovadores de verificação das etapas sucessivas de corte e controlo automático de resistência. O aspeto final é o de uma estrutura tão leve como rígida. A carroçaria, desenhada em torno do chassis tubular, é martelado à mão. Os detalhes do corpo, das grades, das tiras de armação, das portas e do capot são feitos integralmente à mão. No interior, os acabamentos em couro são costurados à mão. A grande personalização permite a seleção entre inúmeras combinações de cores para os revestimentos do painel de instrumentos, assentos, painéis das portas e o pequeno compartimento de bagagem atrás dos bancos. O piso é coberto com tapetes de lã pura numa ampla gama de acabamentos e cores.

A seguir, não menos importante: o motor. O motor de base, sem qualquer tipo de compressor, é proveniente do Alfa Romeo 2000, sendo revisto de fio a pavio por uma oficina de engenharia mundial de modo a garantir o máximo nível possível de fiabilidade. Colocado em posição dianteira, debita 180 cavalos às 6500 rpm, uma potência ao nível dos melhores carros modernos de sport com motor naturalmente aspirado, transmitida às rodas traseiras, e produz uma curva  de saída muito suave que permite velocidades de cruzeiro mesmo a baixas rotações. É possível escolher entre outros motores antigos da Alfa Romeo, inclusive com turbo.

As rodas também respeitam o maior rigor estilístico da época: fechadura central clássica, tampa central e cubos estriados, jantes em aço na medida de 15×6.00″. No compartimento de bagagem cabem algumas bagagens pequenas e um típico saco de golfe. Também aqui é possível escolher, entre vários tamanhos clássicos da jante e dimensões de pneus, consoante o padrão de piso, estrada ou estilo de corrida.

De modo a testar as potencialidades do carro personalizado de acordo com as especificações do cliente, é possível fazer um ensaio real num circuito específico, mediante requerimento.

O presente modelo chama-se Effeeffe Berlinetta (berlinetta é uma designação alusiva a um coupé com compartimento de bagagem atrás) e foi apresentado no concurso de elegância Villa D’este de 2014, causando naturalmente uma impressão muito boa. Um carro cheio de personalidade e identidade própria, potente quanto baste e ágil, feito para condutores do estilo racing à moda antiga. Tendo em conta as possibilidades de personalização e de motorização, não existem duas unidades iguais, ainda que as unidades construídas sejam escassas. Parabéns aos irmãos Frigerio pela audácia na construção de um verdadeiro novo ícone que é um autêntico hino à era dourada do automobilismo.

Mais pormenores sobre o modelo neo-clássico, disponíveis nos seguintes endereços de internet oficiais da marca:

https://static1.squarespace.com/static/53b2de0ae4b0188819ad1110/t/54c606dfe4b0a740d55a87ed/1422264031993/EFFEFFEBerlinetta-TechnicalFeatures.pdf

http://www.effeffecars.com/

 

Espero que tenham gostado. Até uma próxima oportunidade!

AR

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

UMA NOVA ESTRELA NASCE: EIS A POLESTAR

Não, não pensem que isto é uma espécie de “independência da Catalunha”. Nada disso! É pura e simplesmente o nascimento da Polestar, a nova marca de automóveis elétricos da Volvo Cars Group!

Quando foi anunciada a separação entre a Volvo a e Polestar, quem estivesse atento saberia bem que na realidade a antiga Flash Engineering iria sofrer uma revolução futurista, passando de uma simples divisão desportiva do grupo Volvo Cars para uma nova marca automóvel com personalidade própria, dedicada à produção de carros de motorização elétrica, mantendo-se conforme planeado no universo Volvo.

Volvo 850 Super Touring.

STCC Race 1 Ring Knutstorp 24 Maj 2014,
Fredrik Ekblom, Volvo Polestar, STCC,

Tudo começou em 1996, quando a Flash Engineering surgiu na Suécia para suportar a participação do Volvo 850 Super Touring, construído pela Tom Walkinshaw Racing, no Campeonato Sueco de Turismos. Anos mais tarde, em 2004, a equipa desportiva foi comprada por Christian Dahl, sendo renomeada como Polestar no ano seguinte. Em 2009, a Polestar, que foi mantendo atividade assídua no popular campeonato sueco, apresentou o seu primeiro projeto completo de carro de corrida, o Volvo C30 S2000, que teve por base a versão de estrada do C30. Foi com este modelo que teve uma participação esporádica no Campeonato do Mundo de Turismos da FIA. A estrutura desportiva passou a designar-se de Polestar Racing. Ao mesmo tempo, a Volvo estabelece um acordo com Christian Dahl para que a Polestar comece a preparar versões desportivas dos seus veículos, nascendo desse acordo a Polestar Performance. Dessa união nasceram as versões de estrada “Volvo S60 Polestar” e “Volvo V60 Polestar” a partir dos seus respetivos protótipos, tendo sido introduzidas em 2013 no mercado.

Volvo S60 WTCC.

Em 2015, a Volvo Cars compra a Polestar Division, enquanto que a Polestar Racing mantém-se nas mãos de Dahl, sendo renomeada de Cyan Racing e mantendo a ligação à nova subsidiária da Volvo para subsistir nas competições com modelos Volvo. A Cyan Racing mantém-se ainda hoje no seu campeonato caseiro, ao mesmo tempo que corre no WTCC com a versão de corrida do Volvo S60.

Em junho de 2017 a Volvo Cars anuncia que a Polestar iria brevemente começar a produzir carros elétricos com a sua própria marca, pretendendo concorrer com a popularíssima Tesla, significando que iria deixar de produzir versões desportivas para os modelos Volvo. Quatro anos antes, a Volvo apresenta o Concept Coupé, um protótipo de GT com linhas futuristas que buscou clara inspiração no clássico P1800.

Em vésperas do dia 17/10/2017, a Polestar apresentou um teaser que apresentava pistas, ainda que ténues, de que o seu primeiro modelo seria derivado do Volvo Concept Coupé, tais eram as semelhanças da traseira. No próprio dia da apresentação da marca com o símbolo da estrela polar e do novo modelo, o Polestar 1, essas suspeitas confirmaram-se.

O novo Polestar 1 (frente).

Apresentado na cidade chinesa de Xangai, o Polestar 1 é um Grande Turismo de duas portas e quatro lugares (2+2) com tecnologia híbrida de última geração. O desenho deriva do protótipo original que foi desenhado por Thomas Ingenlath, na altura o diretor de design da Volvo e que assumiu agora o lugar de CEO da Polestar. Incorpora dois motores elétricos localizados lado a lado no centro do eixo traseiro, que possuem a tecnologia de vectorização de binário e controlam o envio de potência para as rodas traseiras. Este duplo motor elétrico produz 218 cavalos e complementa a performance do motor térmico de 2.0L a gasolina da família DriveE. No modo puramente elétrico, o Polestar  consegue uma autonomia de 150 km. A potência combinada do sistema híbrido é de cerca de 600 cavalos. Agora imagine-se a performance, que por enquanto anda no segredo dos deuses…

O novo Polestar 1 (traseira).

Em termos de dimensões, o comprimento deste modelo é de 4,5 metros, cerca de meio metro a menos do que o Volvo S90. A estrutura, derivada do S90, sofreu alterações de modo a receber 50% de novos componentes com vista a uma otimização, permitindo, em conjunto com o corpo em fibra de carbono, reduzir o seu peso em 230 kg, aumentar a rigidez torcional em 50% e baixar ainda mais o centro de gravidade.

O novo Polestar 1 (perfil).

O 1 adota uma nova suspensão da Ohlins, com tecnologia LESi (Continuosly Controlled Eletronic Suspension) que permite otimizar o controlo do chassis de modo a atingir uma “performance progressiva”, conforme designado pela marca. O sistema de travagem é formecido pela Akebono, com pinças de 6 pistões e discos de 400 mm. A distribuição do peso é de 48-52.

O interior do novo Polestar 1, claramente Volvo.

Com uma carroçaria de desenho naturalmente aerodinâmico, o interior tem claros traços do concept original da Volvo e dos atuais porta-estandartes da casa-mãe. Este estilo deverá ser repercutido nos próximos modelos da Polestar, o Polestar 2, que será um sedan total de motorização totalmente elétrica, e o Polestar 3 que será um SUV também totalmente elétrico. Todos os futuros modelos verão a luz do dia na seguinte década, sendo que o Polestar 1 começará a ser produzido apenas em 2019. Todos os modelos apenas estarão disponíveis online e não serão passíveis de compra, mas sim de uma subscrição cuja duração será entre dois a três anos, com uma mensalidade fixa. Em termos de manutenção do veículo, a própria firma encarregar-se-á de buscar o modelo ao domicílio após marcação prévia e fará um serviço dedicado em local oficial da marca, devolvendo com total garantia ao dono.

SHANGHAI 2017-10-17
Thomas Ingenlath, Chief exekutiv Polestar
Polestar media launch at Yuz Museum in Shanghai.
Photo: Andreas Hillergren / Polestar.

Estes e mais pormenores foram explicados aquando da apresentação oficial do projeto, a qual podeis ver através do seguinte vídeo:

Site oficial da Polestar: https://www.polestar.com.

Até à próxima! Um abraço!

AR

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

O REGRESSO TRIUNFAL DA TVR, COM A MESMA AURA DE SEMPRE

Quem diria que uma marca dada como praticamente desaparecida regressasse de modo tão triunfal? E logo com uma reencarnação de um modelo ímpar na história da marca? Eis que a TVR regressa, aos ainda jovens 70 anos de idade.

A 8 de setembro de 2017, Les Edgar, antigo atual proprietário da marca fundada por Trevor Wilkinson, apresentou no festival Goodwood Revival, em grande estilo, o novo TVR Griffith. Herda a sua forma coupé dos seus antepassados, e uma certa dose de construção à moda antiga, impregnada com o tradicionalismo britânico. Este é o primeiro automóvel desta quinta era da história daquela que, em tempos, foi considerada a terceira maior companhia especializada em carros desportivos.

Para a construção deste novo superdesportivo, a rejuvenescida TVR contou com os prestimos da Cosworth, que desenvolveu o motor atmosférico V8 5.0L da Ford usado no atual Mustang, otimizando a potência para os 500 cavalos, e com o reconhecido génio de um dos melhores designers de automóveis de sempre nascidos no Reino Unido, Gordon Murray, que foi o famoso mentor do McLaren F1. E a verdade é que, mais uma vez, o mágico conseguiu surpreender tudo e todos!

Se este Griffith se valesse apenas do motor, que emoção traria, para além do barulho e da velocidade, que neste caso atinge um máximo de 320 km/h? A potência do motor encaixa-se perfeitamente no conceito de traditional sportscar, mas é sobretudo o design apelativo que faz a diferença na hora de cativar potenciais compradores. Vários detalhes, claramente alusivos ao passado sui generis da marca britânica, ajudam vincar o carácter rebelde do modelo desportivo. A começar pela ausência das ajudas eletrónicas: apenas o sistema ABS e o controlo de tração (desligável) estão presentes porque a lei assim o obriga, assim como a instrumentalização digital e o infotainement tátil presentes no tablier simples mas revestido do melhor couro, e a assistência elétrica à direção. Depois, abdica de qualquer sistema de transmissão automática, optando por uma caixa manual de seis velocidades que gere a transmissão da potência ao eixo de trás, com o motor colocado à frente dela. Estes aspetos ajudam a tornar a condução do Griffith muito mais pura e entusiasmante.

Outro pormenor interessante: as ponteiras de escape estão localizadas na zona dianteira do veículo, em zona inferior e à frente das portas. Isto deu espaço à secção posterior do veículo para a colocação de um proeminente difusor traseiro que tem a função de criar downforce através do “efeito solo”, função complementada pela pequena asa traseira que faz apenas uma pequena percentagem do trabalho.

Todo o chassis e carroçaria é composto por fibra de carbono, o que ajuda ao baixo peso que é de 1250 kg, mas também à rigidez estrutural, reforçada com uma estrutura em aço nas portas. A tecnologia empregue na construção do chassis é a patenteada iStream, que conjuga tubos metálicos de perfil retangular e redondo, dobrados e cortados à medida, e paineis compósitos com núcleo honeycomb a preencher os espaços vazios criados pela estrutura tubular. Por outro lado, o longo capot contribui para que a distribuição de massas seja de 50:50. O capot, em vez de abrir para trás, abre no sentido inverso, tal como os carros antigos, o que ajuda ao seu romantismo. Conforme testemunhado pela revista portuguesa Autosport na edição nº 1454, o responsável pela conceção das portas e do capot foi um engenheiro portugues da Gordon Murray Design, Luís Isidoro. Ou seja, o TVR Griffith teve mãos portuguesas!

Os faróis dianteiros, de forma elíptica, contém luzes LED tal como os mais recentes modelos de outras marcas. A abertura para o radiador faz lembrar uma boca de peixe (ou outra coisa qualquer que queiram imaginar…). Nas extremidades dos faróis dianteiros e traseiros, encontram-se guelras que deixam que o ar circule, conferindo maior estabilidade ao veículo. As jantes pretas em forma de estrela, com limites prateados, são construídas em magnésio.

O novo TVR Griffith estará disponível no mercado, sob encomenda e numa edição especial de 500 unidades, denominada de ‘Launch Edition’. Ao mesmo tempo, o dono da TVR que já foi um desenhador de vídeojogos e foi o principal responsável pelo regresso da Aston Martin à competição, sonha em fazer correr a TVR em Le Mans numa futura edição das 24 Horas. Não foi por acaso que, ao lado do modelo de estrada, esteve também presente uma maquete da versão de competição do Griffith.

“É a paixão que nos guia. Sem ela, faríamos um carro competente e não faríamos um TVR”, afirmou Les Edgar.

Querem saber mais sobre o regresso da TVR? Vejam os vídeos abaixo e visitem o site https://www.tvr.co.uk.

Um abraço a todos e até uma próxima!

AR

 

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

SONDAGEM – PORSCHE 911 (991), QUAL A MELHOR VERSÃO DE SEMPRE?

Qual a melhor versão de sempre do Porsche 911 (991)? Por favor, votem!

Para tirar as dúvidas, nada como visionar os seguintes vídeos…

Obrigado e um abraço!

AR

 

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

A AVENTURA DE JOÃO BARBOSA E FILIPE ALBUQUERQUE EM TERRAS DO “TIO SAM” 2017 – PARTE I

No dia em que a Seleção Portuguesa de Futebol A ficou apurada para o Campeonato do Mundo de Futebol que será realizado na Rússia no próximo ano, inicio, nesta Parte I da rúbrica “A AVENTURA DE JOÃO BARBOSA E FILIPE ALBUQUERQUE EM TERRAS DO “TIO SAM” 2017″, uma retrospetiva do que foi a época de João Barbosa e Filipe Albuquerque no IMSA Sportscar Championship de 2017. Eles que, juntamente com o brasileiro Chisritian Fittipaldi, conquistaram mais uma edição do North American Endurance Cup. A eles, O Blogue dos SportsCars dá os parabéns!

 

AS 24 HORAS DE DAYTONA – 28/01/2017 e 29/01/2017

Fonte: Autosport (Portugal).

Iniciava-se uma nova era no IMSA Sportscar Championship, o principal campeonato norte-americano de resistência dos EUA. Com a grande novidade de serem finalmente estreados os novos protótipos DPi (Daytona Prototype International), protótipos com base no chassis de um dos quatro construtores LMP2 permitidos – Riley/Multimac, Oreca, Onroak Automotive e Dallara – mas com partes da carroçaria originais que ajudam a identificar uma determinada marca e um motor fabricado pela mesma e cuja potência alcança os 600 cavalos, sendo que tal carroçaria/motor seria homologado pela IMSA. Na prática, ainda que partilhassem um mesmo chassis, um Cadillac DPi seria sempre distinto de um Mazda DPi, ou de um Nissan DPi. Na mesma classe caberiam os tradicionais LMP2 homologados pelo ACO que apenas poderiam utilizar o motor de uma só marca (Gibson).

João Barbosa, piloto nascido no Porto e que já está radicado nos EUA há já alguns anos, e Filipe Albuquerque, piloto nascido em Coimbra que chegou a ter fortes possibilidades de ingressar na F1, juntamente com o brasileiro Christian Fittipaldi, iriam iniciar a nova época pela Action Express Mustang Sampling ao volante de um novo carro com o número 5: o Cadillac DPi-V.R., com o novo V8 aspirado da GM. Outras duas equipas iriam utilizar modelo semelhante: a Action Express Whelen Engineering dos campeões Dan Cameron e Eric Curran, e a Wayne Taylor Racing (WTR), dos irmãos Ricky e Jordan Taylor. Iriam também ser estreados: os dois novos Nissan DPi pela equipa ESM (Extreme Speed Motorsport), um dos quais pilotados pelo vencedor de Daytona e Sebring do ano anterior, Luis Felipe Derani; e os dois novos Mazda DPi. As 24 Horas de Daytona seriam, uma vez mais, palco por excelência do início de mais uma edição do IMSA Sportscar Championship.

Fonte: Autosport (Portugal).

João Barbosa começou da melhor maneira a sua participação ao fazer a pole-position mesmo na parte final da sessão de qualificação, com o tempo de 1:36.903. Desde Petit Le Mans de 2014 que o portuense não conseguia o melhor tempo na qualificação. Era um bom prenúncio para a grande corrida de Daytona. Depois de um ano em que não conseguiu o tricampeonato, João Barbosa posicionava-se de modo imperioso para começar a corrida na melhor posição possível. Os restantes Cadillac da Whelen e da WTR posicionavam-se respetivamente em segundo e quarto lugar, com o carro da Rebellion entre eles. Os três Cadillac deram indicações de serem claramente os mais rápidos e de poderem dominar a corrida face aos restantes modelos.

Fonte desconhecida.

A corrida começou com João Barbosa na frente, seguido de Dan Cameron. Como se previa, eram os Cadillac os que se iriam destacar na frente. Poucas voltas depois, Cameron ultrapassa-o. Barbosa deixa-se também ultrapassar por Ricky Taylor. Após duas paragens na box um tanto confusas, é o carro da WTR que fica na frente; contudo, os dois carros da Action Express não o perdem de vista e mantém um forte ritmo na perseguição. Mais tarde, ocorre a primeira troca de pilotos: na WTR, sai Ricky Taylor e entra Jeff Gordon; na Whelen sai Dan Cameron e entra Miller; na Mustang Sampling sai João Barbosa e entra Christian Fittipaldi. Ocorrem duas situações de bandeira amarelas: a que foi motivada por uma colisão do Lamborghini da DAC Motorsports que mais tarde se incendiou, e a provocada por um BMW que ficou parado no começo na pit lane. No final das três primeiras horas, os três Cadillac destacavam-se já do resto do pelotão.

Fonte: Autosport (Portugal).

Jeff Gordon ia cometendo vários erros, um dos quais quando abalroou um dos dois Mazda. Christian Fittipaldi passou para o comando da corrida quando o carro #31 da Whelen teve problemas e teve de rumar às boxes, com Eric Curran ao volante. Max Angelelli foi render Jeff Gordon que não estava a ter uma prestação particularmente feliz. O carro da Mustang Sampling ia trocando de posições com o carro da WTR em cada ida às boxes.

©Richard Prince/Cadillac.

Cai a noite. O carro #31 acabou por ficar muito para trás devido a problemas mecânicos. Mike Conway, que rendeu Eric Curran, teve um problema de transmissão e, mais tarde, outro na direção. Eric Curran, entretanto regressado ao volante do carro da Whelen, o “vermelhão”, teve um encontro imediato com um carro da categoria Prototype Challenge. Quanto ao carro da WTR, o “escurinho”, Jeff Gordon encarregava-se de fazer o seu segundo turno, bem mais tranquilo e numa fase em que os carros andavam mais afastados uns dos outros, antes de passar o volante Ricky Taylor, que iria também gozar o seu segundo turno.

Fonte: Autosport (Portugal).

Filipe Albuquerque é o mais bem preparado dos trio do carro #5 para a fase noturna. Foi ganhando tempo suficiente para ficar na liderança, com uma margem relativamente confortável, antes de entregar o carro ao João Barbosa. Aquando da paragem nas boxes, o Cadillac “branco e preto” descia para quarto, mas João Barbosa conseguiu recuperar em pouco tempo para terceiro. Isto permitiu que um dos Nissan DPi da ESM passasse para o segundo posto, primeiro com Bruno Senna (o sobrinho do Ayrton Senna) ao volante, depois com o piloto da Porsche, Brendon Hartley. Mais tarde, cai a chuva e, com ela, vem as bandeiras amarelas provocadas por vários acidentes, que permitem aproximações perigosas. O carro #90 da Visit Florida, o Riley-Gibson, chega, ainda que por breves instantes, ao comando da corrida. O Cadillac “vermelhão” consegue manter-se no top cinco, ainda que com várias voltas de atraso face ao comandante da prova. O carro #22 da ESM, agora conduzido por Luis Felipe Derani, desce para a quarta posição, ficando já a uma volta de atraso face ao líder.

Entretanto o carro da Mustang Sampling recuperou o primeiro lugar ainda em plena fase da chuva. Mas, quando a chuva parou, o carro dos irmãos Taylor foi recuperando terreno e acabou por voltar à liderança, ultrapassando o carro que, na altura estava a ser pilotado por João Barbosa, que não estava com o mesmo ritmo do Filipe Albuquerque, assim como Christian Fittipaldi que, para piorar a situação, efetuou um pião que ia deitando tudo a perder. Ainda assim, a quatro horas do fim, a equipa do carro #5 mantinha-se na luta pela vitória. Passado duas horas, a WTR era a grande favorita à vitória, apesar das tentativas do carro da Mustang Sampling em recuperar terreno que se revelavam infrutíferas.

Até que entra Filipe Albuquerque, que volta a fazer um grande turno e consegue mesmo colocar o seu carro na liderança, após várias situações de bandeiras amarelas. A última das quais a cerca de meia hora do fim da corrida, que voltou a reaproximar os carros. Apesar da reaproximação de Ricky Taylor, o piloto de Coimbra não dava sinais de se deixar ultrapassar. Até que, a seis minutos do fim da corrida, à entrada para a primeira curva, Ricky Taylor enfia o carro pelo lado esquerdo do carro do Filipe. Quando este faz uma trajetória à esquerda na primeira curva após a “reta” da meta, Ricky Taylor parece abalroar o carro do português, provocando-lhe um pião que o fez perder alguns segundos preciosos. A direção da corrida entende que não houve qualquer infração, contudo percebe-se que o Ricky podia ter evitado bater, mas preferiu “atirar-se de cabeça”. Ricky passa para a liderança, contudo Filipe não desiste e aumenta até o ritmo. No final, a WTR vence a corrida e Filipe Albuquerque acaba em segundo lugar, a 1.5 míseros segundos.

No final, o segundo lugar da equipa do carro #5 soube a pouco, sobretudo pela controvérsia gerada por aquele incidente. Ficou a certeza de uma grande prestação da tripla luso-brasileira. A mesma tripla iria disputar, por ocasião da disputa do North American Endurance Cup, as 12 Horas de Sebring, pouco mais de um mês depois…

Abaixo, para rever e voltar a rever, os vídeos sobre a corrida de Daytona.

Brevemente, a Parte II. Até lá!

AR

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

TOYOTA FT-1, O FUTURO SUPRA – AINDA NÃO FOI PRODUZIDO, E JÁ SENTIMOS SAUDADES!

O PROTÓTIPO FT-1

Este foi um dos mais belos protótipos produzidos pela Toyota. Trata-se do FT-1, cuja sigla quer dizer “Future Toyota One”, a partir do qual será gerada a nova geração do superdesportivo Supra. Foi concebido a pedido da Toyota pelos designers da Calty Design Research, empresa sediada na Califórnia, EUA, tendo sido apresentado no North American International Auto Show em Janeiro de 2014. Busca clara inspiração aos populares desportivos da Toyota tais como 2000GT, Supra, MR-2, e até o concept FT-HS que deu origem ao Toyota GT-86.

A história da conceção do FT-1 começa dois anos antes. Kevin Hunter, o presidente da Calty Design Research, argumentou junto do CEO da Toyota, Akio Toyoda, de que o Lexus já tinha o seu LFA, o Scion o seu FR-S, mas a Toyota nada tinha. Quer dizer, o Scion FR-S é a versão americana do Toyota GT-86, mas não era um superdesportivo. Foi então que sugeriu ao líder japonês a construção de um superdesportivo emblemático da marca Toyota. Com a aprovação do conselho de administração da Toyota, os designers começaram a conceber várias ideias que geraram várias formas diferentes. No final, foi escolhida a configuração de motor frontal e tração traseira. Não obstante o facto de ser apenas um protótipo sem (ou com) planos de produção, os custos da construção do exemplar ascenderam a 1 milhão de dólares. Hunter acrescentou que, se a reação do público fosse positiva (o que veio a acontecer), isso só ajudaria a passar o FT-1 de protótipo para a produção e que tudo é possível no futuro. Alex Shen, o designer-chefe do estúdio, sugeriu um preço razoável de 60 mil dólares. Ele afirmou: “É um Toyota, logo deveria ser acessível.”

As fotos acima referem-se à primeira versão do FT-1. As seguintes cinco fotos ilustram uma nova versão, que foi apresentada em agosto de 2014, apresentando desta vez uma cor exterior “cinza grafite”. Trata-se de uma versão mais refinada que a anterior, com vista a realçar as reais capacidades desportivas e a aproximar-se de um possível aspeto definitivo do futuro Supra. O interior foi revisto, com especial atenção nos bancos desportivos do tipo “bacquet”, em forma de rede metálica, que levaram um novo revestimento em pele bege, o que conferiu ao veículo um aspeto mais premium e sofisticado, permitindo ao mesmo tempo aguentar com firmeza as forças G e ventilar as costas dos tripulantes. Aliás, todo o interior apresenta um aspeto metálico, com revestimento em pele bege também na consola central, nas portas e no volante, graças à aplicação de materiais de última tecnologia. Quem olha para o interior, imagina-se claramente a pilotar, não a conduzir, tal é o destaque que a instrumentalização presente no tablier dá ao condutor, reforçada pelo aspeto metálico dos dois pedais. O design manteve-se inalterado, com aquela asa móvel que atua a partir de uma determinada velocidade; no entanto a cor escolhida nesta segunda versão é muito mais neutra, reunindo muito mais consenso relativamente ao aspeto que pode tomar no futuro ao mesmo tempo que reforça o carácter de exclusividade próprio dos superdesportivos.

Por enquanto o FT-1 apenas se encontra disponível no campo virtual, nomeadamente no famoso simulador de automóveis Gran Turismo 6 da Playstation®, onde podem descarregar as 3 versões do concept Toyota FT-1: os dois vermelhos e a versão cinza grafite, juntamente como a edição mais desportiva “Vision GT”.

 

O NOVO SUPRA

Autoria: Motor.es

Em agosto do presente ano de 2017 foi noticiado que a quinta geração do Supra chegará ao mercado no final de 2018. Ao que tudo indica, será um roadster de dois lugares, com três motorizações diferentes e unicamente com tração traseira. Será claramente inspirado no protótipo FT-1, e está em fase final de desenvolvimento. Irá partilhar a base mecânica com o futuro BMW Z4, a começar pelos três motores a gasolina Twinpower Turbo, dois de quatro cilindros em linha e 2.0 litros de cilindrada (210 e 273 cavalos) e o mais potente, com seis cilindros em linha e 3.0 litros de cilindrada, capaz de produzir 375 cavalos. Haverá uma caixa automática de oito velocidades, comum a todas as versões de motorização, de origem BMW. Poderá também estar disponível a caixa ZF 8DT de dupla embraiagem, também de oito velocidades, que garante tempos de resposta recorde, graças às suas seis engrenagens que otimizam a aceleração e duas outras, que diminuem o regime e os consumos de combustível. Os travões serão totalmente novos, da Brembo, que também equiparão o futuro BMW Z4, com discos mais leves e um novo formato, com cinco aberturas que permitirão menores perdas de rendimento na travagem.

Autoria: Motor.es

Existe abertura a uma futura motorização híbrida recarregável (PHEV), combinando um motor elétrico no eixo traseiro e dois motores elétricos no eixo dianteiro, com o motor 2.0 da BMW. Outra possibilidade é a adoção do sistema híbrido do novo LC 500h.

Os dois modelos fabricados pela parceria Toyota-BMW serão construídos na fábrica da Magna Steyr, em Graz, na Áustria. Ao passo que o Z4 será apresentado no Salão de Paris, o Supra será revelado no Salão de Tóquio já no próximo mês de novembro.

Mas, afinal, um Toyota com motor BMW é um verdadeiro Toyota? Independentemente disso, o Supra está aí já à porta. Com a garantia de um belíssimo design e da melhor qualidade que os clientes podem desejar. Até lá, deliciem-se com os seguintes vídeos. Espero que gostem!

 

VÍDEOS

 

Até à próxima oportunidade! Um abraço a todos!

AR

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário

HONDA NSX – O “VELHO” E O NOVO

À direita, o novo NSX; à esquerda, o seu antecessor. (vista frontal)

NSX. Uma sigla mágica, que nos primórdios significava “New Sportscar eXperimental”. Um mito que vive em plena harmonia com a própria história da japonesa Honda e com o seu passado (e presente) no automobilismo. Uma história de sucesso, apenas interrompida por demasiado tempo por uma nostalgia que, agora e finalmente, não tem mais razão de existir. Um expoente tecnológico do país do Sol Nascente. Um digno representante da família dos superdesportivos mundiais.

À direita, o “velho” NSX; à esquerda, o seu sucessor. (vista traseira)

O concept HP-X de 1984.

O “VELHO” NSX

O NSX primordial teve a sua origem em 1984 sob a forma de protótipo, denominado HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) construído com forte colaboração da famosa casa de design italiana. O aprimoramento do conceito foi feito sob responsabilidade do chefe de design, Masahito Nakano, e do engenheiro-chefe executivo, Shigeru Uehara. A derradeira fase de desenvolvimento contou com a estreita colaboração do malogrado piloto brasileiro de F1, Ayrton Senna, na época piloto da McLaren-Honda. O design da cabine, que alberga dois lugares, teve clara inspiração na cabine do caça americano F-16, conferindo-lhe uma visibilidade ampla. As linhas gerais do design da versão definitiva tornaram-se agressivas, em plena consonância com os faróis escamoteáveis. As entradas de ar laterais e a zona das luzes traseiras que se estende ao longo de toda a largura do carro ajudaram a tornar o carro distinto dos demais sportscars da época, onde não falta uma asa traseira que é parte integrante do desenho da carroçaria. A escolha do motor recaiu no bloco V6 3.0 DOHC, capaz de debitar 274 cavalos, com sistema de controlo eletrónico variável do tempo de distribuição e levantamento de válvulas (VTEC) que ainda hoje é utilizado por alguns modelos da Honda. Para uma eficiência ainda maior do motor – o qual está colocado em posição central-traseira de modo a melhor transmitir a potência às rodas traseiras – as bielas são de titânio (tecnologia exclusiva da Honda para os carros de estrada) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono, para permitir ao motor trabalhar com um máximo de 8300 rpm sem perigo de danos. O alumínio também está presente na carroçaria, nos braços da suspensão e nos bancos, o que torna o carro mais leve do o que seria normal em 200 kg. Para comandar a transmissão, havia duas opções: a caixa manual de 6 velocidades e a caixa automática de 5 velocidades (que mais tarde evoluiu para o modelo de 6 velocidades). Outras “aplicações” tecnológicas estavam instaladas no veículo, tais como o sistema de travagem anti-bloqueio de quatro canais, o sistema elétrico de direção assistida e o sistema eletrónico de controlo de aceleração que foi estreado em 1995.

A última versão do primordial NSX, o “Type R” de 2002, derivado do facelift de 2002.

O principal foco do NSX – ou objeto de obsessão – era igualar (ou até superar) o sucesso de vários superdesportivos europeus, com especial ênfase no Ferrari 328, que entretanto deu lugar ao Ferrari 348 durante a fase final do desenvolvimento da sua versão definitiva. Para isso iria usar de todo o seu know how em tecnologia (maioritariamente derivada dos F1 de então), fiabilidade e preço acessível. Teve tanto sucesso que a sua produção, iniciada em 1990, se prolongou até 2005. Em 1997 recebeu uma versão mais potente do bloco V6 Turbo (294 cavalos), com um aumento da cilindrada para os 3.2 litros. Em 2002 recebeu um facelift, que retirou os faróis escamoteáveis, substituindo por faróis convencionais de dimensões generosas, e trouxe novos para-choques, onde já não reinavam as luzes de mudança de direção, transferidas para os faróis convencionais. Foi vendido um total de mais de 18 mil exemplares em todo o mundo; na América do Norte o carro vendido com a marca Acura, subsidiária norte-americana da Honda.

O NSX fez história em Le Mans, ao vencer em 1995 a classe GT2 (8.º à geral) numa das três participações (em 1994, 1995 e 1996). Teve também uma versão própria para o popular campeonato japonês de carros de GT, o Super GT.

 

 

O NOVO NSX

Acura ACSS (Advanced Sports Car Concept), revelado no North American International Auto Show de 2007 (vista dianteira).

Acura ACSS (Advanced Sports Car Concept), revelado no North American International Auto Show de 2007 (vista traseira).

Em dezembro de 2007, o CEO da Honda America, Tetsuo Iwamura, revelou que o novo superdesportivo da Honda, baseado no concept Acura ACSS (Advanced Sports Car Concept), iria ser introduzido no mercado em 2010, sendo motorizado com um bloco V10. Em junho do ano seguinte, alguns protótipos daquele que seria o novo NSX foram testados no desafiante circuito de Nürburgring de modo a adquirem maior rapidez que os seus rivais. Ainda no mesmo ano, o CEO da casa-mãe, Takeo Fukui, atendendo à desfavorável conjuntura económica, anunciou que o projeto da nova geração do NSX seria cancelado.

Em Março de 2010, o projeto NSX mudaria o seu nome para HSV-010 GT e, embora não ainda houvesse nenhuma versão de estrada definitiva, deu origem a um carro de corrida que seria englobado no Japanese SuperGT Championship (o campeonato de Grande Turismo do Japão). O carro recebeu um motor 3.4 V8 com mais de 500 cavalos de potência, cuja entrega de potência ao eixo traseiro era gerida por uma caixa manual sequencial da Ricardo. Mas, ainda não era desta que teríamos direito a ver um carro de estrada a sério.

O protótipo NSX apresentado no North American International Auto Show de 2012.

Em abril de 2011, surgiram notícias de que a Honda estaria a desenvolver um novo modelo – ainda inspirado no protótipo apresentado em 2007 – para ser o sucessor do NSX original. Na altura, foi referido que o novo modelo seria estimulante para conduzir e, ao mesmo tempo, amigo do ambiente. Atendendo à crescente onda da motorização híbrida, seria de esperar que o novo NSX incorporasse um motor de combustão ligado a um sistema elétrico que impulsionasse a sua performance. Mais tarde, em dezembro do mesmo ano, a subsidiária Acura anunciou que a nova geração do NSX seria apresentada no North American International Auto Show de 2012. E, a 8 de janeiro de 2012, era apresentado o Acura NSX Concept…

O novo concept consistiu num coupé de duas portas, albergando um motor de combustão em posição central traseira, desta feita com um sistema de tração às quatro rodas. O uso de uma plataforma de alta tecnologia feita de materiais leves permitiu que o peso se mantivesse baixo. O motor de combustão que equipava o carro era um V6 cuja potência era transmitida às rodas traseiras. O sistema de tração integral às quatro rodas da Acura incorporava um motor elétrico ligado à transmissão de dupla embraiagem, enviando mais potência ao motor térmico, prefigurando assim uma configuração híbrida. Adicionalmente, estavam montados outros dois outros motores elétricos, capazes de enviar instantaneamente binário negativo ou positivo para as rodas dianteiras no momento de curvar, melhorando a dinâmica do veículo. A Acura, ou melhor, a Honda afirmava já nessa altura que o sistema de tração integral providenciaria um melhor manuseio e maior poder de aceleração que o seu principal concorrente, o Ferrari 458 Italia; ao mesmo tempo, o sistema de motorização híbrido do NSX seria notoriamente mais eficiente do que um mais tradicional motor aspirado 4.5L V8 italiano. Desta feita, a sigla NSX teria um novo significado: “New Sports eXperience”. Algo semelhante ao anterior “New Sportscar eXperimental”…

Finalmente, tinha acabado o longo tempo de espera dos fãs de um grande samurai. A 27 de dezembro de 2014, a Honda anuncia a apresentação a versão final do novo NSX no North American International Auto Show de 2015. A apresentação mundial do novo modelo de estrada aconteceu a 12 de janeiro e foi transmitida em direto através do canal de vídeos YouTube. Pouco tempo depois, começou finalmente a sua produção. As suas linhas, originárias do protótipo de 2007, têm algumas semelhanças com o NSX original, o que certamente deixou muitos fãs do NSX original descansados…

Eis os seguintes dados técnicos que fazem do NSX, uma vez mais, um modelo distinto. De facto, esta segunda geração representa um salto qualitativo face ao seu antecessor. Possui um motor térmico DOHC 3.5L V6 biturbo com um ângulo de 75 graus que produz por si só 507 cavalos de potência, o qual está acoplado ao sistema de tração integral denominado Sport Hybrid SH-AWD (composto por três motores elétricos que enviam potência adicional ao motor térmico) e a uma transmissão de embraiagem dupla de 9 velocidades (DCT), o que faz todo o sistema produzir uma potência combinada de 581 cavalos. As performances não deixam margem para dúvidas relativamente à eficiência do sistema: aceleração dos 0 aos 100 km/h em 2.9 segundos e velocidade máxima cifrada nos 307 km/h. Em termos estruturais, o corpo utiliza um design de estrutura espacial, que é feito de alumínio, aço de alta resistência e outros materiais rígidos e leves, alguns das quais aplicados pela primeira vez num carro de estrada.

Em termos de design, tudo foi feito para que o novo NSX tivesse um alto desempenho em estrada. Segundo a descrição oficial da Honda, “o chassis é fabricado de forma a proporcionar resistência às áreas que dela necessitam, ao mesmo tempo que oferece secções ocas mais leves para as áreas que não necessitam de tanta resistência. O processo de fabrico é inovador na indústria automóvel. É a própria essência do NSX.” “O NSX aspira ar através do sistema de fluxo de ar total, para desfrutar de um elevado desempenho e para arrefecer o motor, os travões e as unidades térmicas. O ar é posteriormente expelido através de saídas de ar estrategicamente posicionadas na parte traseira, para minimizar o atrito.”

O condutor tem a possibilidade de escolher entre quatro modos de condução: “Quiet”, “Sport”, “Sport+” e “Track”. À moda japonesa, o habitáculo confere uma harmonia quase perfeita, graças a um interior convidativo, não faltando sequer o sistema de infoentretenimento.

Mais pormenores sobre o novo modelo, assim como a herança deixada pelo “velho”, podem ser descobertos através dos vídeos abaixo, de onde se podem estabelecer óbvias comparações. Não há dúvidas de que o NSX merece tanto crédito como os GT europeus, pois consegue igualar a performance e a emoção e até superar (por enquanto), no campo da eficiência, carros da marca Ferrari, Porsche, Mercedes, BMW e até o rival Nissan GT-R.

Obrigado e até uma próxima oportunidade. Um abraço!

AR

Publicado em Arquivo Morto | Publicar um comentário